passat.blauu.de - Der VW Passat VR6 Typ 35i alternativ B3

Der VW Passat

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Die Geschichte des VW Passat

Typ 35i alternativ B3

1991 | Der Passat VR6 - komfortabler Sechszylinder

Die dritte Generation des VW Passat wurde im Frühjahr 1988 in Deutschland am Markt eingeführt - und eroberte noch im selben Jahr Platz zwei der Zulassungsstatistik in der Mittelklasse. 1989 übernahm der Passat Platz eins der Mittelklasse-Hitliste von seinem Konzernbruder Audi 80/90 und hielt diese Position auch 1990.
Vom Start weg beeindruckte der Passat mit einem Raumangebot, das es so in der Pkw-Mittelklasse noch nicht gegeben hatte. Ein Einstieg in die Klasse der komfortablen Reise- und Langstreckenlimousinen war programmiert - nicht zuletzt durch eine ausgeprägte Komfortmotorisierung. Die gibt es jetzt: den 2,8-Liter-
Sechszylinder mit 128 kW (174 PS).

Das Konzept des neuen VW-Spitzenmotors kombiniert die Vorteile eines Reihensechszylinders mit denen der klassischen 60- oder 90-Grad-V-Bauweise, ohne deren jeweiligen Nachteile zu übernehmen. Wer den schlanken "VR6" zum ersten Mal unter der Motorhaube sieht, könnte ihn glatt für einen Vierzylinder halten. Durch seine Kompaktform eignet sich der Wolfsburger Sechszylinder hervorragend für den Quereinbau. Seine schmale Silhouette ermöglicht ausreichende Verformungszonen der Karosserie sowohl vor als auch hinter dem Triebwerk.
Mit 81 mm Bohrung und 90,2 mm Hub ist der VR6 ein zeitgemäßer Langhuber. Zeitgemäß deshalb, weil ein langer Kolbenhub prinzipbedingt sowohl die Schadstoff-Rohemissionen wie auch den Kraftstoffverbrauch - und damit den CO₂-Ausstoß - minimiert. Zudem macht ein langer Hub den Motor elastisch, das haben die VW-Vierzylinder der letzten Jahre ausgiebig bewiesen, zuletzt der Zweiliter-Hochblockmotor mit 85 kW (115 PS).

Beim VR6 wurde mit 240 Nm als Drehmomentmaximum bei 4200/min eine Leistungscharakteristik gewählt, die neben ausgezeichnetem Zugverhalten (mindestens 200 Nm stehen zwischen 2000 und 6000/min an) eine Höchstleistung ermöglicht, wie sie in dieser Fahrzeugklasse üblich ist.
Die beiden Zylinderreihen des VR6 stehen unter dem gemeinsamen Dach eines Leichtmetallzylinderkopfs mit Ein- und Auslaßkanälen in Querstrom-Anordnung. Zwei vierfach gelagerte Nockenwellen betätigen jeweils zwei senkrecht hängende Ventile pro Zylinder. Am VR6 war zudem ein konstruktionsbedingtes Problem zu lösen, das sich aus der der Enge des Spreizwinkels von nur 15 Grad ergibt. Es mussten alle Einlaß-Kanäle in Motorlängsrichtung nach links und alle Auslaß-Kanäle nach rechts orientiert werden. Das ergab für jede Zylinderreihe Einlaß- und Auslaßwege verschiedener Länge. Der Ausgleich erfolgt auf der Saugseite in einer gemeinsamen Luftkammer durch entsprechend versetzte Anschlußöffnungen der Schwingrohre. Für alle Zylinder konnten damit gleichmäßig je 420 mm lange Saugrohre hergestellt werden. Auf der Auspuffseite übernehmen zwei Dreifach-Sammelrohre aus Grauguß den Abtransport der Verbrennungsgase. Hydraulische Tassenstößel - seit nunmehr fünf Jahren ein typisches Detail der Wolfsburger Motorenpalette - sorgen für automatischen Spielausgleich und mindern die routinemäßigen Wartungsarbeiten.

Unter den geneigten Außenwänden des Zylinderblocks sind die Nebenaggregate raumsparend angeordnet. So liegt die Wasserpumpe unter den Zylindern 1 und 2. Unabhängig von der Thermostatregelung wird der Heizungswärmetauscher ständig durchströmt. Für stets richtige Kühlwassertemperatur sorgen elektrische Tandemlüfter hinter dem Kühlerblock.

Für die Gemischbildung setzt Volkswagen erstmals eine Bosch Motronic (Typ M 2.7) ein. Dabei handelt es sich um eine Anlage, die mit je einem Klopfsensor pro Zylinderreihe für jeden Zylinder einzeln die Klopfgrenze ermittelt und den Zündzeitpunkt festlegt. Die einzuspritzende Kraftstoffmenge wird für jede Zylinderreihe separat festgelegt und zugeteilt.

Eine Anzahl von Gebern versorgt die Steuerelektronik mit den erforderlichen Meßwerten: Drehzahl- und Kurbelwinkelsignal, Zylindererkennung für die richtige Zuordnung für die Einspritzung und die Klopfsensormeldung, Zündsignal, Drosselklappenstellung, beheizte Lambdasonde für die Abgasqualität, Temperatursensoren für Luft und Kühlwasser. Selbstverständlich gehören auch Leerlaufregelung und Eigendiagnose zu diesem fortschrittlichen Motormanagement-
System. Vierstrahl-Einspritzventile in den Schwingrohren spritzen den Kraftstoff direkt in die Ansaugkanäle.

Den Zündfunken liefert ein 30-kV-Zündsystem mit rotierender Verteilung durch einen Zündtrafo mit integrierter Endstufe. Die Anlage gleicht die prinzipbedingten Unterschiede in der Ein- und Auslaß- sowie in der Brennraumgeometrie der beiden Zylinderreihen aus.

Das serienmäßige Fünfganggetriebe wurde für den Einsatz im Passat VR6 in der Dimensionierung dem hohen Motormoment angepasst. Die gewählte Übersetzungsstufung kommt dem Komfortcharakter des Sechszylinders entgegen. Das beweist die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h im fünften Gang in 12,5 Sekunden. In der Disziplin "0 auf 100 km/h" vergehen beim VR6 8,2 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit schließlich beträgt 224 km/h (alle Werte für Passat VR6 Limousine).
Das die ansehnlichen Fahrleistungen keineswegs mit üppigem Kraftstoffverbrauch erkauft werden, zeigen die DIN-Verbrauchswerte. 12,5 l/100 km lautet der Wert für den Stadtzyklus; 7,4 bzw. 9,0 l/100 km beträgt der Kraftstoffkonsum bei konstant 90 bzw. 120 km/h. Bei der Ermittlung dieser Werte wurde unverbleites Superbenzin mit 95 Oktan (ROZ) verwendet, für das der VR6 ausgelegt ist (alle Angaben für Passat VR6 Limousine).
Neben dem serienmäßigen Fünfgang-Schaltgetriebe wird es den Passat VR6 voraussichtlich gegen Jahresende auch mit einem elektronisch-hydraulisch gesteuerten Viergang-Automatikgetriebe geben.

Der hohe Komfortanspruch an den ersten VW-Sechszylinder einerseits und aggregatbedingt höhere Achslasten andererseits machten eine ganz neue Fahrwerksabstimmung nötig. Dabei wurde trotz einer entsprechenden Dimensionierung aller Teile die Reibung drastisch reduziert; an der Vorderachse beispielsweise um 40 Prozent gegenüber dem Passat 16V. Mitverantwortlich für dieses Ergebnis ist eine Verlängerung des Federbeinbehälters zur Minderung der inneren Reibkraft sowie eine Reibwertabbau durch Teflon-Einsatz am Dämpferkolben und der Kolbenstangenführung.

Bei der neuen Abstimmung der Dämpfer stand ebenfalls deutlich der Komfort im Vordergrund. So ergibt sich eine im Vergleich zum eher sportlichen Passat 16V mit 100 kW-Vierventil-Vierzylinder eine deutlich niedrigere Dämpfungsrate in der Zugstufe, an der Vorderachse noch ausgeprägter als an der Hinterachse. Das Gesamtpaket der Neuabstimmung, zu dem auch vorgekrümmte und deshalb sensibler ansprechende Federn vorn gehören, führte zu einer Fahrwerksauslegung, die den Komfortcharakter des neuen Passat VR6 gezielt unterstützt. Zur Serienausstattung des Passat VR6 gehören Fünfloch-Leichtmetallräder der Größe 6x15 Zoll, auf die Breitreifen 205/50 R 15 V aufgezogen sind.

Für Kunden, die die Ladekapazität ihres Passat oder Passat Variant häufig ausnutzen, gibt es außerdem eine pneumatische Niveauregelanlage als Sonderausstattung. Dabei beschränkt sich VW nicht, wie bisher üblich, auf zusätzliche Luftbälge zur Unterstützung der Stahlfedern, sondern ersetzt die komplett durch Luftfederelemente. Neben dem automatischen Niveauausgleich garantiert die Luftfederung im leeren wie beladenen Zustand gleichbleibende sichere Fahreigenschaften.

Bei der leistungsstarken Bremsanlage des Passat VR6 ist die Blockierfreiheit dank ABS selbstverständlich serienmäßig. Für hohe Standfestigkeit sorgen die innenbelüfteten Scheiben vorn mit 280 Millimeter Durchmesser. Die Bremsbeläge wurden um 25 Prozent gegenüber denen des Passat 16V verstärkt. Scheibenbremsen hinten sind ebenso serienmäßig wie der hydraulische Bremskraft-
verstärker mitsamt lastabhängigem Bremsdruckminderer für die Hinterachse zum Ausgleich der dynamischen Achslastverlagerung beim starken Bremsen.

Für uneingeschränkte Traktion auch unter widrigen Fahrbahnbedingungen sorgt das ebenfalls serienmäßige EDS. EDS heißt elektronische Differentialsperre und nutzt die elektronischen Komponenten des Antiblockiersystems. Wenn auf einseitig glatter Fahrbahn beispielsweise das rechte Vorderrad durchdrehen will, bremst EDS es ab und leitet die überschüssige Antriebskraft auf das linke Vorderrad. Besonders vorteilhaft ist bei dieser "elektronischen Sperre", dass sie weder das Fahrverhalten negativ beeinflusst noch den Lenkkomfort beim Anfahren beeinträchtigt.

Mit seinem großzügigen Raumangebot und seinem beispielhaften Fahrkomfort hat sich der Passat eine herausragende Position in der Mittelklasse erobert. Hinter dem Frontantriebsblock, der auch als Sechszylinder nichts von seiner Kompaktheit eingebüßt hat, kommt das, was Kommentatoren als "Raumwunder" bezeichnet haben. Zusammen mit der komfortablen GL- oder der mehr sportlichen GT-Ausstattung fährt der große Sechszylinder-Passat bereits klar in Richtung obere Mittelklasse.

Während in der komfortbetonten GL-Version grundsätzlich Velours-Bezüge auf den normalen Passat-Sitzen Verwendung finden, bekommt der GT-Käufer serienmäßig Sportsitze vorn mit normaler Stoffbespannug. Beide Ausstattungen können wahlweise gegen Mehrpreis mit Lederausstattung geliefert werden. Die praktische, 1/3 zu 2/3 klappbare Rücksitzbank und -Lehne bekommt der VR6 grundsätzlich mit auf die Reise, ebenso natürlich die Servolenkung.

Zur Serienausstattung des Passat VR6 und des Passat Variant VR6 in GL- und GT-Ausführung zählen weiter das Lederlenkrad, der Armatureneinsatz mit elektronischem Tachometer, der Drehzahlmesser und die Multifunktionsanzeige sowie die Zentralverriegelung einschließlich Safe-Sicherung. Auch ABS, die elektronische Differentialsperre EDS sowie die Fünfloch-Leichtmetallräder mit Breitreifen hat jeder VR6.

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