| Startseite |
| Impressum |
| Links |
| Gästebuch |
| Downloads |
| Der
VW
Passat |
 Typ
32
/ 33 |
| Typ
32B |
| Typ
35i B3 |
| Typ
35i B4 |
 Typ
35i B4 Prometheus |
| Typ
3B |
| Typ 3BG |
| Typ
3C |
| Typ
B7 |
| Zahlen
|
Die Geschichte des VW Passat | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Typ 3A (35i) alternativ B4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1993 | Der
Passat
B4, mit freundlichem Grill und Heckantenne [Bitte JavaScript aktivieren.]
Einführungsvideo aus den USA Getting Started with your new Passat: [Bitte JavaScript aktivieren.]
Serienmäßig Airbag für Fahrer und Beifahrer, dazu ABS, vordere Gurtstraffer und Kopfstützen auch im Fond: Der neue VW Passat definiert Sicherheit in seiner Klasse neu. Nach 20 erfolgreichen Produktionsjahren und über 6,2 Millionen verkauften Exemplaren setzt damit auch die vierte Passat-Generation Zeichen.
Die Fahrzeugsicherheit: Bester Schutz für die Insassen Das im neuen Passat serienmäßige System zum Insassenschutz stellt die Spitze der heute verfügbaren Sicherheitstechnik dar. Die kompakten Airbag-Einheiten sind im Lenkrad bzw. für den Beifahrer in der Armaturentafel untergebracht. Ein elektronischer Sensor bewertet bei einem Unfall die Wucht des Aufpralls und zündet einen Treibsatz, der die Prallsäcke in Sekundenbruchteilen aufbläst. Ein weiteres Sicherheits-Plus bieten Gurtstraffer auf Fahrer- und Beifahrerseite. Sie erhöhen die Wirksamkeit des Gurtes nochmals wesentlich: Bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs mit mehr als 15 km/h wird der Gurt durch den pyrotechnischen Straffer binnen 12 Millisekunden nach der Aktivierung stramm gespannt. Dadurch wird ein lose anliegender Gurt optimal an den Körper gespannt. Verletzungen, wie sie bei nicht straff anliegenden Gurten typisch sind, werden so weitgehend vermieden. Stabile A- und B-Säulen und Verstärkungsprofile in den Türen sorgen mit zusätzlichen Verstärkungen in den vorderen Radhäusern sowie gezielt ausgelegten Schwellern dafür, daß der neue Passat schon heute den von Herbst 1994 an in den USA vorgeschriebenen "dynamischen Seiten-Crash" mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 34 Meilen pro Stunden erfüllt. Die vorderen Sicherheitsgurte haben in der Höhe einstellbare Umlenkpunkte. Die vorderen Kopfstützen lassen sich in Höhe und Neigung individuell justieren. Verstärkte Sitzquerträger in den Vordersitzen verhindern ein Hindurchtauchen unter dem Gurt (Submarining) bei einem Unfall. Die Gurtschlösser sind bei VW schon lange am Sitz befestigt. Eine verkleidete Blechrückwand verstärkt die Rücksitzlehne: Schwere Gegenstände aus dem Kofferraum dringen so bei einem Unfall nicht in den Fahrgastraum ein. Auf Wunsch kann eine dritte hintere Kopfstütze bestellt werden. Im neuen Passat bietet Volkswagen spezielle Kinderrückhaltesysteme an. Die VW-Sitze namens "Bobsy" gibt es in vier Größen, für die Altersgruppen vom Säugling bis zum 12jährigen Kind. Diese Sitze sind in allen Volkswagen-Pkw verwendbar, lassen sich leicht befestigen und sicher handhaben.
Die neue Karosserie: Design in fließenden Formen Kontinuität und Charakter beweist die Karosserie des neuen Passat. Fließende Formen bestimmen seine äußere Erscheinung. Kanten gibt es kaum, Markantes umso mehr. Die ausdrucksstarke Front ist geprägt vom neuen Kühlergrill und schmalen Hauptscheinwerfern, die sich seitlich in die Kotflügel ziehen. Darunter, in der - je nach Modellversion - ganz oder teilweise lackierten Bugschürze, finden Blinkleuchten und gegebenenfalls Nebelleuchten in DE-Technik ihren Platz. Die glattflächige Seitenlinie unterstreicht die dynamische Optik des Wagens. Die relativ steilstehenden Seitenscheiben verhindern eine übermäßige Aufheizung des Innenraums. Am Ende bleibt der große Volkswagen eine runde Sache. Das gilt besonders für die Stufenheck-Limousine. Deren Heck haben die Designer konsequent gerundet und mit großen Leuchteneinheiten bestückt. Eine ausgeprägte Abrißkante am Kofferraumdeckel erübrigt künftig bei allen Versionen einen Heckspoiler. Der tief herabgezogene Stoßfänger aus wiederverwertbarem Kunststoff übersteht auch einen kleinen Parkrempler schadlos.
Der Innenraum: Harmonie als Funktion Die Harmonie von Formen und Farben kennzeichnet den Innenraum des Passat. Unter dem Stichwort "Color-Coordination" haben die Designer die Tongebung des gesamten Interieurs konsequent aufeinander abgestimmt. Kunststoffteile, Säulenverblendungen und Cockpit arrangieren sich gekonnt mit den Farben von Bezugsstoffen und Bodenbelag. Soft-Lack gibt verschiedenen Teilen jene hochwertige Anmutung, die Kunststoff von "Plastik" unterscheidet. Ergonomie und funktionelles Design finden sich auch bei den Türverkleidungen. Der Zuziehgriff nimmt auch den Türöffner, die Spiegeleinstellung und gegebenenfalls die Schalter für elektrische Fensterheber auf. Große Türablagekästen bieten viel nützlichen Stauraum. Das Cockpit ist fahrerorientiert gestaltet, der Bereich rechts vom Lenkrad leicht angewinkelt - so daß zwar die hier angebrachten Bedienungselemente leicht erreichbar sind, der Beifahrer aber nicht "isoliert" wird. Die Instrumententafel ist weich gepolstert und mit hochwertigem Material bezogen. Sie sieht daher gut aus und fühlt sich angenehm an. Beim Herstellen auch der Armaturentafel wird vollständig auf FCKW verzichtet. Das "Fogging" wurde durch die Auswahl von Material mit minimalen Ausdünstungen erheblich vermindert. Augenfällig im Cockpit ist der Kombischalter für die Beleuchtung links vom Lenkrad. Mit einem besonderen Dreh integriert er die Bedienung von Nebelscheinwerfer und Nebelschlußleuchte. Beim Drehen nach rechts wird erst das Begrenzungs- und dann das Fahrlicht geschaltet. Ein Ziehen schaltet in zwei Stufen Nebelscheinwerfer und -schlußleuchte zu. Vorteil dieser Lösung: Mit dem Ausschalten der Scheinwerfer erlischt auch die Nebelbeleuchtung, die sonst oft vergessen wird. Bei abgezogenem Zündschlüssel erinnert ein Warnsummer an das Ausschalten des Lichts. Mit Drehschaltern rechts vom Lenkrad lassen sich Heizung und Lüftung leicht und präzise regeln. Ein Schalter steuert Luftzufuhr und Gebläse und sperrt bei Bedarf die Außenluft aus. Zwei weitere Drehschalter sind für Temperaturregelung und Luftverteilung zuständig. Die Heizungs- und Lüftungsanlage sorgt für eine stets angenehme Luftschichtung im Passat, nicht zuletzt durch die serienmäßigen Luftausströmer im hinteren Fußraum. Das leistungsstarke Gebläse läuft sehr leise. Nicht nur für Allergiker sehr angenehm ist der serienmäßige Staub- und Pollenfilter: Er hält Partikel je nach ihrer Größe bis zu 90 Prozent zurück und scheidet Pollen praktisch ganz ab. Wie sein Vorgänger wartet auch der neue Passat mit einem opulenten Platzangebot auf, das ihn weit aus seiner Klasse herausragen läßt. Bequeme Sitze sorgen auch auf Langstrecken für hohen Komfort. Serienmäßig ist eine parallele Höhenverstellung des Fahrersitzes, mit der sich die gesamte Sitzfläche, vorne wie hinten, stufenlos positionieren läßt. Natürlich bleibt es im neuen Passat beim vielfach variablen Kofferraum mit umklappbarer Rücksitzbank und Fondlehne, letztere bei der Limousine serienmäßig abschließbar. Die Sitzfläche wird hinter die Vordersitze vorgeklappt und ergibt eine stabile, ebene Ladefläche.
Die Ausstattung: Sicherheit und mehr in Serie Mit dem Passat setzt Volkswagen das Konzept der am Kundenwunsch orientierten Komplettausstattung konsequent fort. Bei allen Modellen sind zwei Airbags, Gurtstraffer, ABS, Fünfganggetriebe, Servolenkung, geteilt umlegbare Rücksitzbank und Kopfstützen hinten Standard. Auch Staub- und Pollenfilter, Wärmeschutzverglasung, Drehzahlmesser und Breitreifen mindestens der Dimension 185/65 R 14, ganz oder teilweise in Wagenfarbe lackierte Stoßfänger sowie eine Dachantenne sind serienmäßig. Die Ausstattungsversionen beginnen an der Modellbasis mit dem komplett bestückten CL, führen über den komfortbetonten GL hin zum sportiv orientierten GT. An der Spitze der Palette führt der Passat VR6 Exclusiv. Der Passat CL Die attraktive Basis des Passat-Programms bildet der neugestaltete CL. Mit der reichhaltigen Serienausstattung - neben dem bereits genannten Umfang auch von innen verstellbare Außenspiegel und eine separate Beleuchtung für den voll ausgekleideten Gepäckraum - bietet bereits das Grundmodell deutlich mehr Gegenwert fürs Geld. Die ambitionierte Anmutung des Innenraums wird nicht zuletzt an hochwertigen Sitzbezügen und drei lieferbaren Trimmfarben deutlich. Außen wird die CL-Optik von den im unteren Teil in Wagenfarbe lackierten Stoßfängern geprägt. Der Passat GL Komfort und einen Hauch von Luxus bietet der Passat GL. Dazu gehört zum Beispiel die hochwertige Innenausstattung in Velours, wobei die Wahl zwischen vier Farben besteht. Der Komfortsitz für den Fahrer ist neigungs- und höhenverstellbar und verfügt über eine Lendenwirbelstütze. Auch die Lenksäule kann in der Höhe verstellt werden. Elektrisch lassen sich die beheizbaren Außenspiegel einstellen. Die Innenleuchte funktioniert mit Dimmerschaltung, die Intervallzeit für die Scheibenwischer kann stufenlos gewählt werden. Die serienmäßige Zentralverriegelung hat eine "Safe-Sicherung", die selbst bei eingeschlagener Scheibe ein Türöffnen wirksam verhindert. Der Passat GT Als sportiv-komfortable Alternative versteht sich die GT-Version. Lederlenkrad und Sportsitze gehören ebenso zum Serienumfang wie Nebelscheinwerfer, lackierte Stoßfänger und partiell abgedunkelte Heckleuchten. Der GT ist serienmäßig in Metallic- oder Perleffekt-Tönen lackiert und betont mit 15-Zoll-Fahrwerk und neugestalteten Leichtmetall-Rädern seinen sportlichen Charakter. Die komfortable Note unterstreichen elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel sowie Zentralverriegelung und Multifunktionsanzeige. Die Innenausstattung ist in drei Trimmfarben lieferbar. Der Passat VR6 Exclusiv Das Spitzenmodell der Reihe ist der Passat VR6 Exclusiv. Er hat ein modifiziertes Fahrwerk mit einer der Leistung angepaßten Achskinematik und rollt auf neuen BBS-Leichtmetallrädern (6 x 15 Zoll) und Reifen der Dimension 205/50 ZR 15. Vier Scheibenbremsen (vorne innenbelüftet) sorgen für Verzögerung, Serie ist auch die Elektronische Differentialsperre (EDS). Die Ausstattung läßt kaum Wünsche offen. Rundum elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbarer Fahrersitz, beheizbare Außenspiegel mit in Wagenfarbe lackiertem Gehäuse, Zentralverriegelung mit Safe-Sicherung, Leseleuchten vorn und hinten und ein Lederlenkrad gehören dazu. Zur Wahl stehen zwei Trimmfarben.
Den Passat CL gibt es mit drei Ottomotoren von 55 bis 85 kW (1,8 und 2,0 Liter, 75 bis 115 PS), als 55-kW-Diesel (75 PS) sowie mit dem Turbodiesel-Direkteinspritzer (66 kW/90 PS). Die GL-Version kann ebenfalls mit den beiden Dieselmotoren geordert werden. Bei den Benzinern beginnt die Reihe mit 66 kW/90 PS, geht über den 2,0-Liter mit 85 kW/115 PS zum neuen 2,0-Liter-Vierventiler mit 110 kW/150 PS. Top-Motorisierung ist der 2,8-Liter-VR6 mit 128 kW/174 PS. Das GT-Paket ist mit den Benzinmotoren von 66 kW bis 110 kW (90 bis 150 PS) lieferbar und wird auch mit dem TDI kombiniert. Der VR6 Exclusiv schließlich weist seinen 2,8-Liter-Sechszylinder klar in seinem Namen aus. Grundsätzlich sind alle Versionen sowohl in der Stufenheck-Karosserie als auch im Variant-Gewand lieferbar. Der allradgetriebene syncro jedoch wird, entsprechend der Nachfrage in der Vergangenheit, ausschließlich als Variant angeboten: Zunächst mit dem 2,0-Liter-Motor mit 85 kW/115 PS als CL, zu einem späteren Zeitpunkt als Topmodell der Passat-Reihe und der Marke Volkswagen mit dem auf 2,9 Liter vergrößerten VR6-Motor und Exclusiv-Ausstattung. Technische Extras: "Safe-Sicherung" in den Türen Die Zentralverriegelung des Passat ist ab der GL-Version mit einer "Safe-Sicherung" kombiniert. Wird diese Sicherung durch den normalen Türschlüssel aktiviert, können die Verriegelungsknöpfe in den Türen nicht mehr nach oben gezogen werden. Ein Dieb müßte durch das eingeschlagene Fenster einsteigen. Durch Unterdruckbetrieb arbeitet die Anlage besonders leise, die Schlüsselbetätigung wird pneumatisch unterstützt. Als Steigerung der "Safe-Sicherung" bietet Volkswagen im Passat eine Diebstahl-Alarmanlage an. Sie wird durch den Fahrzeugschlüssel aktiviert, indem er im Türschloß länger als 0,5 Sekunden in der Schließstellung gehalten wird. Die Deaktivierung erfolgt automatisch beim Aufschließen. Eine optische Anzeige signalisiert die Alarmbereitschaft. Gesichert sind der Innenraum, der Kofferraum, der Motorraum und die Motorzündung. Ein Alarm setzt die Blinkleuchten und die Hupe in schneller Frequenz in Gang. Ein Motorstart durch Kurzschließen der Kabel wird erschwert. Fahrzeuge mit elektrischen Fensterhebern verfügen über eine sehr komfortable Bedienlogik. So genügt zum öffnen der Scheiben ein Antippen der Hebertasten. Zum Schließen muß aus Sicherheitsgründen der Schalter dauernd betätigt werden. Das Fenster auf der Fahrerseite wird ebenfalls per Tipp-Taste geschlossen, weil keine Einklemmgefahr besteht. Nach Ausschalten der Zündung bleiben die elektrischen Fensterheber noch ca. zehn Minuten betriebsbereit. Bei der Kombination von elektrischen Fensterhebern und Zentralverriegelung (und ggf. elektrisch betätigtem Schiebe-Ausstelldach) kommt eine "Komfortbedienung" zum Einsatz. Beim Absperren des Fahrzeugs können gleichzeitig alle Fenster und ggf. das Schiebedach mit einem Dreh mit dem Türschlüssel geschlossen werden. Genauso komfortabel geht es beim Einsteigen zu: Beim Entriegeln lassen sich alle Fenster öffnen, zum Beispiel zum Belüften nach starker Sonneneinstrahlung. Das Heizungs- und Lüftungssystem läßt sich mit der "Thermotronic" noch komfortabler bedienen. Diese elektronische Heizungsregelung ermöglicht eine weitgehend konstante Innenraumtemperatur im Heizbetrieb. Ein belüfteter Sensor in der Instrumententafel erfaßt ständig die Temperatur im Innenraum, vergleicht sie mit dem eingestellten Sollwert und steuert bei Abweichungen die Temperaturmischklappe. Für angenehme Kühlung und entfeuchtete Innenraumluft auch bei großer Hitze sorgt die Klimaanlage. In ihr kommt ein stufenlos leistungsgeregelter Kompressor zum Einsatz. Die fortschrittliche Regelung verringert den Leistungsbedarf und vermeidet Rucke beim Ein- und Ausschalten. Weiterer Vorteil ist ein geringeres Geräuschniveau, weil der Klimakompressor sehr oft im Teillastbereich läuft. Als Kältemittel wird FCKW-freies "R 134a" verwendet. Aufbauend auf dem manuellen Klimasystem wurde eine automatische Klimaregelung entwickelt, die Climatronic. Ihr Kernstück ist ein elektronisches Steuergerät mit Bedienteil, das im Schalttafelbereich für Fahrer und Beifahrer gleichermaßen gut bedienbar ist. Im Automatikbetrieb wird eine vorgewählte Temperatur unabhängig von Außentemperatur, Sonneneinstrahlung und Fahrgeschwindigkeit konstant gehalten. Luftmenge und Luftverteilung werden ebenfalls automatisch geregelt. Die Insassen brauchen bei der Klimatisierung kaum noch korrigierend eingreifen. Im neuen Passat kommen neue Radioanlagen zum Einsatz. Die aktuelle Stereo-Audio-Generation "alpha", "beta" und "gamma" bietet generell Cassettenlaufwerke. Die neuen Volkswagen-Radios lassen sich nochmals leichter und praxisgerechter bedienen. Gegen Langfinger schätzt eine Anti-Diebstahl-Codierung, die mit einer gut sichtbar blinkenden Warnlampe auf sich aufmerksam macht. Bei den Modellen "beta" und "gamma" prüft das Radio-Daten-System (RDS) der zweiten Generation alternative Sendefrequenzen noch schneller und kaum noch spürbar. Auch kann RDS II Höhen und Bässe an Musik- oder Sprachsendungen anpassen, sofern der Sender eine entsprechende Kennung liefert. Für das Spitzenmodell "gamma" mit 4 x 20 Watt ist ein Sechsfach-CD-Wechsler lieferbar, der im Gepäckraum installiert und über das Bedienfeld des Radios gesteuert wird. Die vier bzw. acht Lautsprecher der Radioanlagen "beta" und "gamma" haben Durchmesser von bis zu 168 mm.
Die Motoren: Vom Turbodiesel bis zum VR6 Die Leistungspalette in der neuen Passat-Reihe reicht von 55 bis 128 kW (75 bis 174 PS), von den sparsamen Turbodieseln bis zum dynamischen 2,8-Liter-Sechszylinder. Neuer Maßstab TDI Mit nur 5,3 l/100 km im DIN-Drittelmix (Limousine) setzt der neue Passat mit Turbodiesel-Direkteinspritzer die Verbrauchsmaßstäbe in der Mittelklasse. Der ausgeprägt sparsame Selbstzünder erreicht seine vorbildliche Ökonomie bei gleichzeitig sehr geringen Schadstoffwerten im Abgas. Schon heute unterbietet der Vierzylinder die von der EG für 1996 vorgesehenen Abgasgrenzwerte für direkteinspritzende Dieselmotoren. Mit 95,5 mm Kolbenhub ist der TDI "langhubig" ausgelegt. Bei einer Zylinderbohrung von 79,5 mm ergibt sich ein Hubraum von 1896 ccm. Seine Nennleistung von 66 kW/90 PS erreicht der Motor bei 4000/min, das maximale Drehmoment von 202 Nm steht schon bei sehr niedrigen 1900/min zur Verfügung. Der Vierzylinder verfügt über Turboaufladung mit Ladeluftkühlung, Direkteinspritzung und elektronische Dieselregelung. Mit Hilfe dieser aufwendigen Technik entsteht eine Leistungscharakteristik, die eine zügige und gleichzeitig sehr sparsame Fortbewegung ermöglicht. Schon bei niedrigen Drehzahlen ergibt sich ein ausgezeichnetes Durchzugsvermögen. Der Passat TDI beschleunigt im fünften Gang in 16,0 Sekunden von 60 auf 100 km/h. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 benötigt er nur 14,1 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 178 km/h. Dieselmotoren mit direkter Kraftstoffeinspritzung haben gegenüber den bereits sparsamen Wirbelkammermotoren nochmals einen deutlichen Verbrauchsvorteil. Er resultiert aus einer wirkungsvolleren Verbrennung. Beim TDI wird der Kraftstoff mit hohem Druck durch Fünflochdüsen direkt in den Brennraum eingespritzt, wo das feinzerstäubte Dieselöls durch die im Verhältnis 19,5:1 hochverdichtete und darum sehr heiße Luft entzündet wird. Direkteinspritzer können ohne Aufladesysteme weder von der Leistung noch von der Abgasqualität her die hohen Ansprüche für den Einsatz im Pkw erfüllen. Deshalb setzt Volkswagen gezielt Turboaufladung und Ladeluftkühlung ein - um ein hohes Niveau bei der Leistung und niedrigstes Niveau bei den Schadstoffemissionen zu erreichen. Die Ladeluftkühlung unterstützt die Aufladung, weil kühle Luft mehr Sauerstoff für eine bessere Verbrennung enthält. Die vom Turbolader verdichtete und im Ladeluftkühler abgekühlte Verbrennungsluft erreicht den Brennraum durch einen besonders geformten Einlaßdrallkanal. Er hat, zusammen mit dem Brennraum, dessen Mulde sich im Kolbenboden befindet, entscheidenden Einfluß auf den Verbrennungsablauf des Direkteinspritzers. Die gewählte Form der Kolbenmulde bietet nicht nur den besten Kompromiß zwischen Drehmomentverlauf, Leistung, spezifischem Verbrauch, Abgasemission, Geräusch und Kaltstartverhalten, sondern senkt auch die Spitzendrücke bei Vollast unter 130 bar ab. Der besonders gute Wirkungsgrad des direkteinspritzenden Dieselmotors setzt nur wenig Energie in Verlustwärme um. Dadurch kann es bei tiefen Außentemperaturen dazu kommen, daß die normale Warmwasserheizung nicht mehr genügend Wärme für die Temperierung des Innenraums erhält. Deshalb hat der Passat TDI eine elektrische Zusatzheizung. Sie bewirkt eine raschere Aufheizung und schaltet sich bei Außentemperaturen unter 0 Grad automatisch zu. Einspritzmenge und -zeitpunkt können bei den hohen Anforderungen an Verbrauch und Emission nur noch mit Hilfe der Elektronik geregelt werden. Beim TDI-Motor im Passat wird diese Aufgabe von einer elektronischen Steuerung (EDC) übernommen. Sie bestimmt Kraftstoffmenge und Spritzbeginn der Verteilerpumpe, regelt Ladedruck, Abgasrückführung und Vorglühzeit. Das elektronische Steuergerät greift auf rund 25 Kennfelder bzw. -linien zurück, um für jede Betriebssituation das bestmögliche Verhalten des Motors hinsichtlich Abgasentwicklung, Drehmomentabgabe und Verbrauch zu sichern. Für den TDI-Fahrer bedeutet die elektronische Dieselregelung vor allem mehr Komfort. So korrigiert der Rechner etwa einen nicht runden Motorlauf schon im Ansatz. Ruckelerscheinungen, wie sie bei einer mechanischen Einspritzregelung durch sehr schnelles Betätigen des Gaspedals entstehen können, vermeidet die EDC ebenfalls. Denn das Gaspedal ist nicht mehr mechanisch mit dem Regler verbunden, sondern der Leistungswunsch des Fahrers wird vom Rechner bewertet und "geglättet". Die Diesel-Elektronik ermöglicht zudem den Einbau eines präzise arbeitenden Geschwindigkeitsreglers, den Volkswagen im Passat TDI als Extra anbietet. Ein nachgeschalteter Oxidations-Katalysator reduziert die Schadstoffe Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe im Abgas. Deshalb kann relativ spät eingespritzt werden, was wiederum die Emission von Stickoxiden erheblich senkt. Der VW-Diesel-Kat der jüngsten Entwicklungsstufe widersteht mit optimierter Oberfläche zudem erheblich besser den thermisch bedingten Alterungsprozessen, die jedem Kat zu schaffen machen. Die gesetzlich geforderte Wirkungsgarantie von über 80 000 Kilometer stellt für die neuen VW-Katalysatoren kein Problem dar. Die hohen Spitzendrücke des direkteinspritzenden Dieselverfahrens bringen höchste Beanspruchungen für Kurbelgehäuse, Kolben, Kurbelwelle und Zylinderkopf mit sich. Daher wurde der TDI-Motor an besonders belasteten Teilen konstruktiv verstärkt, um die von einem Dieselmotor erwartete, überdurchschnittlich hohe Lebensdauer sicherzustellen. Mit Hilfe moderner Berechnungsverfahren wurden solche verstärkenden Strukturen und Materialien verwendet, die weitgehend nicht mehr Gewicht bedeuten.
Der 1,9-l-Wirbelkammer-Turbodiesel Der bewährte Wirbelkammer-Dieselmotor mit 55 kW/75 PS steht im neuen Passat ebenfalls zur Verfügung. Sein höchstes Drehmoment von 130 Nm entwickelt er konstant von 2400 bis 3400/min. Es handelt sich um das 1,9-l-Aggregat mit Turboleichtaufladung, Abgasrückführung und Diesel-Kat. Damit liegt auch dieser Motor in seinen Emissionswerten auf dem Niveau von Ottomotoren mit geregeltem Dreiwege-Kat und bleibt auch beim Partikelausstoß deutlich unter den gesetzlichen Limits. Neu: der 2,0-l-Vierventiler/110 kW Ein neuer Motor treibt den Passat GT 16V an. Während das Triebwerk des Vorgängers noch 100 kW/136 PS leistete, stieg die Nennleistung des neuen Vierventilers auf 110 kW/150 PS bei 6000/min. Das höchste Drehmoment beträgt 180 Nm bei 4000/min. Verbesserte Fahrleistungen sind die Folge: Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 213 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h beträgt 9,7 Sekunden. Bei einem Kolbenhub von 92,8 mm und einer Zylinderbohrung von 82,5 mm gehört der 1984 ccm große Motor zu den Langhubern. Um die Kompressionshöhe anzugleichen und Vibrationen zu vermeiden, die durch eine Zunahme der Massenkräfte zweiter Ordnung entstehen, beträgt die Pleuellänge 159 mm. Durch dieses Langpleuelkonzept, verbunden mit weiteren Detailmaßnahmen wie speziellen Kurzschaft-Leichtkolben, verbessert sich die Laufruhe des neuen Zweilitermotors gegenüber dem gleich großen Vorgänger. Versteifungsrippen in den Motorgehäusewänden und eine Ölwanne aus Leichtmetall-Druckguß minderten die Geräuschabstrahlung erheblich. Das Schmiersystem schließt Spritzdüsen zur Kolbenkühlung sowie eine vergrößerte Ölpumpe ein. Volkswagen gehört zu den Wegbereitern der Vierventiltechnik in Großserien-Pkw. Bereits 1985 begann die Produktion des Golf GTI 16V. Vier Ventile pro Zylinder sorgen für bessere Beatmung des Motors. Bei jedem Ansaugtakt gelangt mehr Frischgas in den Brennraum als bei einem Zweiventiler, und auch der Abtransport der Abgase erfolgt effizienter. Der Gasdurchsatz erhöht sich um 20 Prozent. Die zwei obenliegenden Nockenwellen des 16V betätigen die Einlaß- und Auslaßventile über Tassenstößel mit hydraulischem Ventilspielausgleich. Während eine Nockenwelle über Zahnriemen von der Kurbelwelle angetrieben wird, fand VW zum Antrieb der zweiten Nockenwelle eine besondere Lösung: Beide Wellen sind durch eine kurze Rollenkette gekoppelt. Ein ungewöhnliches Detail am Zylinderkopf des Passat 16V: Die Auslaßventile hängen senkrecht, die Einlaßventile hingegen sind um 25 Grad geneigt. Daraus ergibt sich eine besonders schmale Bauform des Zylinderkopfs. Die optimierte Brennraumform mit zentraler Lage der Zündkerze sorgt für bessere Ausnutzung der Energie des eingesetzten Kraftstoffs. Hohen Anteil an der Leistungsausbeute des 16V hat die elektronische Zünd- und Einspritzanlage "Digifant". Dieses System legt den Zündzeitpunkt für jeden Zylinder separat fest und korrigiert ihn gegebenenfalls. Ebenso wird die einzuspritzende Kraftstoffmenge für jeden einzelnen Zylinder exakt ermittelt. Man spricht daher von sequentieller Einspritzung. Die integrierte Klopfregelung schließlich stellt für jeden Zylinder sicher, daß auch bei der hohen Verdichtung von 10,5:1 immer knapp unterhalb der Klopfgrenze - im Bereich des besten Wirkungsgrades also - gefahren werden kann.
Der 1,8-Liter / 55 kW Basismotorisierung bei den Benzinmotoren im neuen Passat ist der bewährte 1,8-Liter mit 55 kW/75 PS. Er stellt seine Nennleistung bereits bei 5000/min, sein maximales Drehmoment von 140 Nm bei 2500/min bereit. Für das Motormanagement ist die integrierte Zentraleinspritzung "Monomotronic" zuständig. Die Verdichtung beträgt nur 9,0:1, so daß sich dieser Motor mit bleifreiem Normalbenzin begnügt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 169 km/h, aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt diese Maschine den Passat in 16,3 sec. Für den Alltag wichtigste Disziplin ist die Beschleunigungselastizität: Von 60 auf 100 km/h im fünften Gang vergehen 16,5 sec. Der Verbrauch im Drittelmix der DIN-Werte beträgt 8,2 l/100 km. Der 1,8-Liter / 66 kW Auch der schon im Vorgängermodell vielgefragte 1,8-Liter mit 66 kW/90 PS ist mit der "Monomotronic" bestückt. Die höhere Verdichtung ergibt eine bessere Leistungsausbeute. Die Endgeschwindigkeit beträgt 178 km/h, Tempo 100 wird aus dem Stand in 14,4 sec erreicht, die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h im fünften Gang dauert 16,0 sec. Der kultiviert laufende Motor geht auch sparsam mit Kraftstoff um: Nur 7,9 l/100 km im Drittelmix der DIN-Werte. Der 2,0-Liter / 85 kW Nächste Leistungsstufe ist der bewährte Zweiliter mit 85 kW/115 PS. Der elektronisch gesteuerte Zweiventil-Vierzylinder zeichnet sich vor allem durch seine hohe Zugkraft bei niedrigen Drehzahlen aus. Bereits bei 3200/min stehen 166 Nm als maximales Drehmoment an. Respektable Fahrleistungen verbindet der 2,0-Liter mit genügsamem Verbrauch. 195 km/h Endgeschwindigkeit, 11,8 sec für den Sprint von 0 auf 100 km/h und 15,0 sec bei der Beschleunigung von 60 auf 100 km/h im fünften Gang sind die Eckdaten. Der Verbrauch: 8,1 Liter unverbleites Super im Drittelmix der DIN-Werte. Der 2,8-Liter-VR6 / 128 kW Dynamik und Laufruhe kennzeichnen den VR6-Motor mit 2,8 Liter Hubraum und 128 kW/174 PS Leistung. Ein maximales Drehmoment von 240 Nm bei 4200/min (mit Super 98 ROZ) beschert dem Topmodell der Passat-Reihe souveräne Fahrleistungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 224 km/h. In nur 8,7 sec ist aus dem Stand Tempo 100 erreicht, im oberen Gang vergehen nur 13,0 sec von 60 auf 100 km/h. Daß soviel kultiviertes Temperament keinesfalls mit hohem Konsum erkauft werden muß, zeigen die Verbrauchswerte: Im Drittelmix genehmigt sich der potente VR6 nur 9,6 l/100 km. Die Getriebe Serienmäßig haben alle neuen Passat ein Fünfgang-Schaltgetriebe. Als Sonderausstattung gibt es für die frontgetriebenen Modelle mit Ottomotoren mit 66, 85 und 128 kW (90, 115 und 174 PS) auch eine moderne, elektronisch-hydraulisch gesteuerte Vierstufen-Automatik. Der kompakte Getriebeautomat arbeitet in der vierten Fahrstufe grundsätzlich ohne Wandlerschlupf, die Wandlerumgehung schaltet auf starren Durchtrieb. Diese Technik ermöglicht den geringen Benzinverbrauch, der das niedrige Niveau manueller Schaltgetriebe erreicht. Das Fahren mit der VW-Automatik wird jetzt noch komfortabler, nachdem die Techniker den bisherigen manuellen Wahlschalter für das Sport- und Sparprogramm durch intelligente Elektronik ersetzt haben, die erkennt, ob im besonders kraftstoffsparenden Economy-Programm oder in der leistungsbetonten Sport-Stellung gefahren werden soll. Möglich wurde die Bedienungserleichterung durch ein "schlaues" Gaspedal. In den meisten Fahrsituationen, in denen der Fahrer üblicherweise das Gaspedal relativ langsam bedient, bleibt die Automatik im ökonomischen E-Programm. Erfordert eine Verkehrssituation jedoch rasche Beschleunigung, so erkennt der Schaltcomputer dies an der Stellgeschwindigkeit des Gaspedals und legt das Sportprogramm ein. In diesem Schaltmodus wird später hoch- und früher zurückgeschaltet. Zum Wechsel in das S-Programm genügt ein kurzes, aber schnelles Gasgeben. Der früher dafür nötige "Kick-down"-Tritt ist nicht mehr erforderlich - aber immer noch möglich. Umgekehrt erfolgt das Umschalten in den Economy-Betrieb unmittelbar dann, wenn keine hohe Beschleunigung mehr verlangt wird. Der Rechner erkennt die neue Lage wieder an der Bedienung des Gaspedals. Ein langsames Gaswegnehmen um mehr als ein Drittel des Pedalwegs ist das Signal zur Rückkehr in das sparsame E-Programm.
Das Fahrwerk: Bewährte Basis Ausgeprägter Fahrkomfort auf hohem Sicherheitsniveau bestimmt die Fahrwerksauslegung des neuen Passat. Dazu trägt die Servolenkung ebenso bei wie einzelne, bestens bewährte Elemente moderner Volkswagen-Frontantriebstechnik: Federbein-Vorderachse mit unteren Dreiecksquerlenkern und spurstabilisierendem Lenkrollradius, Verbundlenker-Hinterachse mit spurstabilisierender Elasto-Kinematik der Achslager, die wie eine passive Hinterachslenkung wirkt. Der Radstand beträgt 2625 mm, die Spurweite vorn 1479 mm und hinten 1422 mm. Dank großem Einschlagwinkel der Vorderräder ist der 4610 mm lange Passat sehr handlich beim Rangieren: Der Wendekreis beträgt nur 10,7 Meter. Beide Achsen wurden bei der Abstimmung der Feder- und Dämpferelemente konsequent in Richtung Fahrkomfort ausgelegt. Bei allen Versionen sorgt ein Querstabilisator vorn für geringere Fahrzeugneigung bei rascher Kurvenfahrt. Der Hinterachs-Querstabilisator gehört ab 66 kW zum Fahrwerk. Bereift ist der neue Passat in den Versionen bis 85 kW mit Pneus der Größe 185/65 R 14 bis 195/60 R 14 auf 6-Zoll-Rädern. Die ABS-Bremsanlage des Passat hat Scheibenbremsen vorn und selbstnachstellende Trommelbremsen hinten bei den Modellen bis 66 kW. Darüber kommen vorn innenbelüftete Scheiben und hinten Einfachscheiben zum Einsatz. Alle Versionen verfügen über einen Bremskraftverstärker und einen lastabhängigen Bremskraftminderer für die Hinterachse, um auch bei unterschiedlicher Beladung und bei glatter Fahrbahn möglichst kurze Bremswege zu erreichen. Die leistungsstarken Passat-Modelle ab 110 kW sind mit einem modifizierten Fahrwerk ausgerüstet. Dabei wurde die Vorderachsgeometrie so ausgelegt, daß störende Antriebseinflüsse der stärkeren Motoren auf die Lenkung unterbleiben. Das gelang durch eine deutliche Reduzierung des sogenannten Störkrafthebelarms, an dem die Vortriebskräfte wirken. Zusammen mit der Erhöhung des Nachlaufs und einem Nachlaufversatz ergibt sich ein hervorragender Geradeauslauf mit geringer Empfindlichkeit bei Spurrillen. Zusätzlich gehört zu dem leistungsangepaßten Fahrwerk eine steifere Auslegung der Servolenkung und eine angepaßte Feder/Dämpferabstimmung. Das modifizierte Fahrwerk steht auf 15-Zoll-R„dern mit sechs Zoll Breite. Die verwendete Reifendimension lautet 205/50 ZR 15. Serie beim VR6 sowie Sonderausstattung beim 85 kW- und beim 110 kW-Motor ist die traktionsfördernde elektronische Differentialsperre (EDS). Sie nutzt die elektronischen Komponenten des Antiblockiersystems. Wenn auf einseitig glatter Fahrbahn beispielsweise das rechte Vorderrad zum Durchdrehen neigt, bremst ESD es ab und leitet die überschüssige Kraft auf das linke Vorderrad. Besonders vorteilhaft an dieser elektronischen Sperre: Sie beeinflußt weder das Fahrverhalten negativ noch beeinträchtigt sie den Lenkkomfort beim Anfahren.
Das syncro-Fahrwerk Auch der neue Passat kann wiederum als allradgetriebener syncro geordert werden. Die syncro-Allradtechnik von Volkswagen ist ein permanenter Vierradantrieb mit stufenlos geregelter Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Das ermöglicht die Visco-Kupplung, die auch für den Drehzahlausgleich zwischen beiden Achsen bei Kurvenfahrt sorgt. Der Kraftfluß verläuft von einem Winkelabtrieb am vorderen Differential über eine dreiteilige Kardanwelle zur Hinterachse. Dort sind Visco-Kupplung und Achsdifferential in einem kompakten Aggregat verbunden. Die Visco-Kupplung enthält 59 eng aneinanderliegende Stahl-Lamellen. Sie sind abwechselnd gelocht und geschlitzt. Die gelochten Lamellen sind mit dem Kupplungsgehäuse verbunden, das wiederum �ber die zweiteilige Kardanwelle mit der Vorderachse verbunden ist. Die geschlitzten Lamellen sitzen auf einer innen laufenden Welle, die zum Hinterachsantrieb führt. Zwischen den Lamellen gibt es keine mechanische Verbindung - nur ein zähflüssiges Silikonöl. Dieses Medium reagiert durch seine besonderen physikalischen Eigenschaften auf Drehzahlunterschiede zwischen den Lamellen. Geringe Unterschiede, wie sie beim Kurvenfahren entstehen, werden ausgeglichen. Die Visco-Kupplung übernimmt hier die Funktion eines Zwischendifferentials, das Verspannungen im Antriebsstrang vermeidet. Wenn aber zum Beispiel die Vorderräder auf nasser Fahrbahn oder auf Eis durchdrehen, entsteht zwischen den Lamellen eine größere Drehzahldifferenz. Dadurch wird das Silikonöl erwärmt und zunehmend starrer - und damit auch die Verbindung zwischen den Lamellen. Je nach Drehzahlunterschied wird so ein mehr oder weniger großer Anteil der Motorkraft an die Hinterachse abgegeben. Auf trockener Straße übernimmt die Vorderachse den Hauptteil der Antriebskraft. Sobald aber die Vorderräder an Traktion verlieren, wird mehr und mehr Kraft nach hinten geleitet. Wieviel, das entscheidet die Visco-Kupplung automatisch in Bruchteilen von Sekunden. Im Extrem wird praktisch der gesamte Antrieb von der Hinterachse übernommen. Damit ist unter allen Bedingungen maximaler Vortrieb gesichert. Da die Visco-Kupplung keinerlei mechanischen Verschleiß hat, ist sie wartungsfrei. Mit dem Fahrwerk des neuen Passat Variant syncro wird das anerkannt hohe Niveau des Vorgängers noch einmal übertroffen. Breite Spur, Federbein-Vorderachse mit unteren Querlenkern, syncro-Allradantrieb und Schräglenker-Hinterachse kennzeichnen die Konstruktion. Beide Achsen wurden in der Auslegung der Feder- und Dämpferelemente in Richtung Fahrkomfort weiterentwickelt. Natürlich bremst auch der Passat syncro serienmäßig mit ABS. Dabei stellt ein am Hinterachsdifferential installierter Freilauf im Schubbetrieb sicher, daß Vorder- und Hinterachse unabhängig voneinander gebremst und geregelt werden können. Beim Rückwärtsfahren wird der Freilauf zugunsten der Traktion durch ein elektropneumatisches Stellglied überbrückt.
Die Umweltverträglichkeit: Auf dem Weg zur Wiederverwertung Den mit Golf und Vento erstmals beschrittenen Weg zum weitgehend rezyklierbaren Automobil geht Volkswagen mit dem neuen Passat kontinuierlich weiter. Beim Stahlblech klappt die Wertstoff-Rückgewinnung und -Wiederverwertung seit langem hundertprozentig - ebenso bei den verwendeten Nichteisen-Metallen. Das Problem stellten bisher die Kunststoffe dar. Sie sind mit etwa 12 Prozent Gewichtsanteil im neuen Passat vertreten. In der Vergangenheit wurden solche Kunststoffe fast vollständig deponiert. In Zukunft können sie, zum Teil in gleichen Produkten, wiederverwertet werden. Beim neuen Passat wird diese Philosophie konsequent umgesetzt. Schon heute lassen sich fast alle an und in ihm eingesetzten Kunststoffteile wiederverwerten. Entscheidend für ein möglichst vollständiges Recycling von Kunststoffen aus dem Automobil ist die Auswahl des verwendeten Materials, die Volkswagen sehr sorgfältig getroffen hat. Voraussetzung für eine Wiederverwertung ist jedoch die sortenreine Trennung der Kunststoffe. Volkswagen ermöglicht dies durch eine standardisierte Kennzeichnung aller Kunststoffteile. Die Lackierung des neuen Passat genügt höchsten Anforderungen an umweltgerechte Automobilproduktion. Es werden wasserverdünnbare Grundierung und Füller, ein Wasserbasislack und ein lösemittelarmer Zweikomponenten-Klarlack aufgetragen. Dabei gewährleistet diese umweltfreundliche Technologie bei Volkswagen dem Kunden sogar noch höhere optische Qualität und Dauerhaltbarkeit als bisher. Die beliebten Metallic-Lacke enthalten nur noch 13 Prozent Lösemittel, während ein vergleichbarer konventioneller Basislack bis zu 87 Prozent aus Lösemitteln besteht. Der Füller - er bildet die unter dem farbgebenden Decklack aufgetragene Schicht - kommt sogar mit weniger als 10 Prozent Lösemittelanteil aus. Völlig ohne Lösungsmittel werden Volkswagen-Modelle bereits seit 1989 für den Transport konserviert. Die schützende Wachsschicht wird als Wachs-Wasser-Dispersion aufgetragen. Zusätzlicher Vorteil der Methode: Keine Brandgefahr mehr bei der Fahrzeugkonservierung. Schon seit 1979 werden die Hohlräume aller Volkswagen und Audi in einem einzigartigen Verfahren mit lösemittelfreiem heißen Wachs geflutet. Dagegen enthalten die konventionellen Mittel zur Hohlraumversiegelung teilweise noch heute bis zu 50 Prozent Lösemittel.
Service und Reparatur Die Gesamtkosten eines Autos setzen sich aus mehreren Elementen zusammen. Zum großen Block der Fixkosten zählen die Ausgaben für Wiederbeschaffung und Versicherung, zu den variablen Kosten die Ausgaben für Betriebsstoffe (Kraftstoff, ™l etc.) sowie die Werkstattkosten. Alle Kostenblöcke unterliegen dem direkten oder indirekten Einfluß durch den Automobilhersteller: Ein qualitativ hochwertiges, wertbeständiges Fahrzeug hat niedrige Wiederbeschaffungskosten durch einen hohen Wiederverkaufswert. Sparsame Motoren halten den Kraftstoffverbrauch niedrig, service- und reparaturfreundliche Konzepte begrenzen den Kostenblock "Werkstatt". Volkswagen-Automobile zählen traditionell zu den kostengünstigsten Vertretern ihrer Klasse. Der neue Passat macht hier keine Ausnahme. Insbesondere bei den Werkstattkosten wirken sich fortschrittliche Technologien kostensenkend aus. Die erste Inspektion ist für alle Modelle nach einem Jahr notwendig. Sowohl bei den Otto- als auch bei den Dieselmotoren beträgt das Ölwechselintervall ein Jahr oder 15 000 Kilometer. Der Wartungsaufwand aller Motoren ist nicht zuletzt durch den einstellbaren und besonders haltbaren Keilrippenriemen, der die Nebenaggregate des Motors antreibt, sehr gering. Die Arbeitsumfänge der Abgasuntersuchung (AU) erledigt jede VW-Werkstatt beim Inspektions-Service mit - bei Fahrzeugen mit Kat-Ottomotor ebenso wie bei den Dieselmodellen. Komplexe Elektroniksysteme (Motormanagement, ABS, elektronisch gesteuerte Automatikgetriebe etc.) verfügen über Eigendiagnose-Einrichtungen, die zeitaufwendiges - und damit teures - Fehlersuchen vermeiden. Das Volkswagen-Gewährleistungs-Paket: Umfangreich und sicher Volkswagen bietet für den neuen Passat, wie für alle Modelle, umfangreiche Gewährleistungen. Sie bedeuten für den Käufer eine hohe Sicherheit: - ein Jahr Fehlerfreiheit ohne km-Begrenzung - drei Jahre keine Lackmängel an der Karosserie - sechs Jahre keine Durchrostung an der Karosserie - Mobilitätsgarantie durch die Volkswagen Organisation. Der Volkswagen-Notdienst-Service ist rund um die Uhr kostenlos unter der zentralen Rufnummer 01 30/99 00 für VW-Kunden zu erreichen.
Passat-Geschichte: Ein Trendsetter wird 20 Erfolg hat einen Namen: Volkswagen Passat. Mit über 6,2 Millionen verkauften Fahrzeugen hat dieses Modell rund 10 Prozent Anteil an der weltweiten VW-Gesamtproduktion von 60 Millionen Fahrzeugen. Jetzt feiert der Bestseller Jubiläum, er wird 20. In Deutschland hält sich der Passat stets in der Spitzengruppe der Neuzulassungen. Im Kombi-Markt steht der Passat Variant unangefochten vorne: Platz eins in Deutschland und auch in ganz Europa. Der VW Passat kommt nun in der vierten Generation auf den Markt. Von der ersten Baureihe (1973 bis 1980) wurden rund zwei Millionen Exemplare produziert, vom zweiten Passat (1980 bis 1988) waren es 2,2 Millionen. Die dritte Generation hat es bislang auf weitere zwei Millionen Einheiten gebracht. Als im Mai 1973 die ersten Passat von den Bändern rollen, beginnt eine neue Ära. Zum ersten Mal hat ein von Volkswagen entwickeltes Modell einen Frontmotor, der wassergekühlt ist und die Vorderräder antreibt. Die neue Technik gibt es zunächst in einer Schrägheck-Limousine und einem Variant. Schon ein Jahr nach seinem Debüt weist die bundesdeutsche Statistik den Passat mit über 133 000 Zulassungen aus. Von da an wird er sich in Deutschland nicht mehr aus den "Top Five" verabschieden. Besonders der Variant wird dabei zum Trendsetter. Denn europaweit macht er die automobile Gattung des "Kombinationskraftwagens" erst richtig salonfähig. Der schicke VW-Variant verhilft den praktischen Kombis zu der gesellschaftlichen Akzeptanz, die sie heute nahezu klassenlos macht. Im Lauf der Passat-Jahre kam zur Schrägheck- und Variant-Version die Variante mit klassischem Stufenheck hinzu, die mittlerweile das Schrägheck ganz abgelöst hat. Die zunächst längs eingebauten Motoren waren im ersten Passat grundsätzlich Vierzylinder, ab 1978 auch als äußerst sparsamer Diesel. In die zweite Passat-Generation hielten 1980 auch Fünfzylinder-Ottomotoren Einzug. Sie verschafften der formal kräftig aufgewerteten Baureihe ein klares Plus an Laufkultur und Leistung. Erstmals wurde zudem ein "denkendes" Fahrwerk eingeführt: definiertes Mitlenken der Hinterachse durch spurkorrigierende Achslager. Der Effekt war verblüffend; die Lösung bewirkte eine deutlich verbesserte Fahrstabilität. In Zeiten erheblicher verteuerter Energiepreise folgten zeichensetzende Techniken wie die "Formel E" mit lang übersetzten Getrieben sowie Schalt- und Verbrauchsanzeige. Mit dem Turbodiesel erfolgte 1982 ein weiterer wegweisender Schritt. 1984 feierte der erste allradgetriebene Volkswagen-Pkw namens Passat Variant syncro Premiere. Eine neue Klasse schuf Volkswagen mit der 1988 präsentierten dritten Passat-Generation. Seither ist der Motor vorne quer eingebaut. Die Gangwechsel erfolgen nun über eine moderne Seilzugschaltung. Diese Konstruktion unterdrückt die Übertragung von Geräuschen aus dem Motor- in den Innenraum. In der Raumökonomie übernimmt der Passat eine klare Spitzenposition: Kein Fahrzeug seiner Klasse bietet soviel Platz für Passagiere und das Gepäck. Durch den Quereinbau der Motoren bleibt die Zylinderzahl zunächst auf vier beschränkt. Wünsche nach hoher Motorleistung werden dennoch erfüllt: Zunächst durch den per Kompressor aufgeladenen G60-Motor, später durch den kompakten Sechszylinder VR6. Weitere technische Meilensteine sind die vollelektronische Vierstufen-Automatik mit zwei Schaltprogrammen sowie der äußerst umweltverträglich arbeitende, leicht aufgeladene Turbodiesel mit Diesel-Katalysator. Mit der dritten Passat-Generation und deren Quermotorkonzept erfuhr auch die syncro-Technik eine entscheidende Weiterentwicklung. Anstelle der bis dahin festen Kraftaufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sorgt nun eine Visco-Kupplung dafür, daß die zu den Achsen geleitete Kraft variabel verteilt wird.
Chronologie:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| zurück |
