passat.blauu.de - Der VW Passat G60 Typ 35i alternativ B3

Der VW Passat

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Die Geschichte des VW Passat

Typ 35i alternativ B3

1989 | Der Passat GT syncro G60 - Topmodell mit hochkarätiger Technik

Mit seiner Vorstellung im März 1988 setzte der seit langem zu den erfolgreichsten europäischen Mittelklassewagen zählende Volkswagen Passat neue Maßstäbe: Das Quermotor-Konzept ermöglichte bei nur geringfügig gewachsenen Außenmaßen eine Radstands-Verlängerung auf 2,62 Meter und die Innenmaße einer geräumigen Oberklassen-Limousine. Den ungewöhnlichen Sitzkomfort im Fond kennzeichnet das Komfortmaß von 2 Metern - gemessen vom Gaspedal zu den Rücksitzlehnen.

Diese neue Dimension des Fahrens wird durch die strömungsgünstige Karosserie mit ihren typischen, vom eigenwilligen Raumkonzept geprägten Proportionen nach außen hin unterstrichen. Geringer Luftwiderstand und günstiges Wagengewicht ergeben einen für Fahrzeuge dieser Größenordnung ungewöhnlich niedrigen Kraftstoffverbrauch. Der internationale Verkaufserfolg des Passat beweist, dass dieses Konzept überzeugt. So ist er zum Beispiel in der bundesdeutschen Zulassungshitliste seit Monaten bereits wieder auf dem dritten Platz zu finden.

Rund 18 Monate nach der Einführung erweitert Volkswagen das Passat-Programm durch eine in Technik, Leistung und Ausstattung auf höchste Ansprüche zugeschnittene Allrad-Version. Maßgeblich für die Qualitäten des neuen Passat syncro, der als Limousine und Variant angeboten wird, ist die Verbindung des drehmomentstarken G60-Motors (118 kW/160 PS) mit der Syncro-Allrad-Technik und einer elektronischen Differentialsperre (EDS).

Die im Bus syncro zu Serienreife entwickelte und im Golf bzw. Jetta syncro erstmals bei einem Personenwagen eingesetzte Allrad-Technik kommt nun auch in der Passat-Baureihe zur Anwendung. Wesentliches Merkmal des syncro-Antriebes ist die variable, schlupfabhängige Regelung durch eine Visco-Kupplung mit automatischer Entkoppelung beim Bremsen. Der syncro-Antrieb zählt zu den permanent wirksamen Allrad-Antriebsarten, bei denen im Gegensatz zu den zuschaltbaren Ausführungen stets alle Räder am Antrieb beteiligt sind. Das syncro-Prinzip hat jedoch kein Verteilerdifferential, das die Kraft in einem fest vorgegebenen Verhältnis auf die Vorder- und Hinterachse verteilt. Statt eines Differentials ist zwischen Vorder- und Hinterachse eine mit zähflüssigem Silikonöl gefüllte Lamellenkupplung (Visco-Kupplung) eingebaut, die automatisch auf Drehzahlunterschiede reagiert. Sobald beim Anfahren unter dem Einfluß des sogenannten Antriebs-Schlupfes (aufgrund physikalischer Gesetze ist jeder auf Reibung beruhende Antrieb mit Schlupf verbunden) die Vorderräder sich schneller drehen als die Hinterräder, überträgt die Kupplung einen Teil der Antriebskraft auf die Hinterräder. Da dieser Anteil je nach Grad des Antriebs-Schlupfes unterschiedlich groß ist, spricht man von einer variablen, schlupfabhängigen Kraftübertragung.

Dabei ist der von den Hinterrädern übertragene Anteil in der Regel kleiner. Wenn jedoch die Vorderräder, zum Beispiel auf Glatteis oder im Sand, fast keine Kraft übertragen können, während sich die Hinterräder auf griffigerem Untergrund befinden, stellt die Visco-Kupplung eine feste Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse her. Die Hinterräder bringen dann den größten Teil - im Extremfall 100 Prozent - der übertragbaren Kraft auf den Boden. Bei etwa gleichen Fahrbahnverhältnissen an Vorder- und Hinterrädern liegt dagegen der größere Anteil immer bei den Vorderrädern. Im normalen Straßenbetrieb bleibt darum stets die typische Frontantriebs-Charakteristik mit "ziehenden" Vorderrädern erhalten. Diese leicht "untersteuernden" Fahreigenschaften sind beabsichtigt: das Fahrzeug zeigt in extremen Situationen kein unerwartetes Verhalten und bleibt auch für den Normalfahrer sicher beherrschbar.

Wie beim Antrieb ist auch beim Bremsen ein größerer Schlupf der Vorderräder erwünscht. Im Extremfall sollen ohne ABS die Vorderräder stets eher als die Hinterräder blockieren; mit ABS ist für die Antiblockier-Regelung ein meßbarer Schlupfunterschied erforderlich. Bei einer starren Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse laufen beide mit gleicher Drehzahl, so dass die sperrende Wirkung der Visco-Kupplung beim Bremsen aus Stabilitätsgründen außer Kraft gesetzt werden muß. Da die Bremskraft in umgekehrter Richtung wirkt wie die Antriebskraft kann zur Abkoppelung der Hinterachse ein Freilauf (nur in einer Richtung fassende Kupplung) genutzt werden. Durch diese automatische Entkoppelung bleibt auch beim Bremsen die Charakteristik eines Frontantriebs-Autos voll erhalten. Im Rückwärtsgang wird der Freilauf durch eine elektropneumatische Schalteinheit automatisch überbrückt, damit der Allradantrieb wirksam bleibt.


Visco-Kupplung und Hinterachsdifferential		Visco-Kupplung

Die Verteilung der Antriebskraft auf alle vier Räder schließt beim syncro-Antrieb im Normalfall ein Durchdrehen einzelner Räder aus. Bei starken Unterschieden in der Fahrbahnbeschaffenheit links und rechts kann jedoch die Wirkung des Differenzialgetriebes zu einem einseitigen Durchdrehen führen. Wenn zum Beispiel nur das linke Rad einer angetriebenen Achse auf griffigem Asphalt steht, während das rechte sich auf Eis oder Sand befindet und beim Anfahren durchdreht, dann überträgt aufgrund der Ausgleichswirkung des Differentialgetriebes auch das linke Rad nur wenig Kraft.

Dieser im Straßenbetrieb bei Allradfahrzeugen nur unter extremen Bedingungen vorkommenden, abseits fester Fahrbahnen dagegen häufigeren Erscheinung wird bei Geländewagen durch mechanische Überbrückung des Differentials (Differentialsperre) oder auch durch Erschweren des Ausgleichswirkung mit Hilfe von Reibflächen (Differentialbremse) entgegengewirkt. Dies erschwert jedoch stets auch das Kurvenfahren und Lenken, besonders für angetriebene Vorderachsen sind mechanische Sperren und Differentialbremsen weniger geeignet.
Beim Passat GT syncro G60 setzt Volkswagen erstmals eine neuentwickelte "elektronische Differentialsperre" (EDS) für die Vorderachse ein, bei der störende Lenkmomente systembedingt nicht auftreten. Um die Fahrstabilität zu verbessern, wird EDS ganz bewußt an der Vorderachse eingesetzt und nicht etwa - wie üblich - an der Hinterachse. Denn in den meisten Fällen führt die erhöhte Vorderachslast zu deutlich besserer Traktion. Das zum Durchdrehen neigende Rad wird automatisch abgebremst. Die Wirkung des Differentials wird dadurch aufgehoben, das andere Rad kann Kraft übertragen. Sobald an beiden Rädern gleiche Schlupf-Verhältnisse gegeben sind, endet der Regelvorgang. Er geht ohne Zutun des Fahrers vor sich, wird aber durch ein verändertes Geräuschbild für den Fahrer spürbar.


Die syncro-Allradtechnik		Visco-Kupplung und Hinterachse

Die elektronische Differentialsperre nutzt die Komponenten des ABS für den Antrieb. In diesem Falle erkennen elektronische Radsensoren den Drehzahlunterschied. Während jedoch beim Blockieren der Bremsdruck an dem jeweiligen Rad durch ABS reduziert wird, betätigt EDS am durchdrehenden Rad durch Druckimpulse des Scheibenbremse. Ein zusätzliches Ventilpaar öffnet bei Beginn des EDS-Regelvorgangs die Verbindung zwischen Druckspeicher und Rad-Bremszylinder und schließt sie am Ende des Vorgangs.

EDS stellt somit eine konsequente Ergänzung und Nutzung der ABS-Technik da. Wie bei ABS sind Fehlfunktionen ausgeschlossen: Eine Sicherheitsschaltung, die über Bremsdruck und Zeit auf die Bremsentemperatur rückschließt, schaltet EDS bei Geschwindigkeiten über 40 km/h und Erreichen einer bestimmten Temperaturschwelle automatisch ab, um eine Überbeanspruchung der Bremse zu vermeiden. Die Ventilschaltungen sind so ausgelegt, dass unkontrolliertes Ansprechen der Bremsanlage nicht möglich ist. Bei Fehlerabschaltung der EDS bleibt ABS funktionsbereit, bei Fehlern in der Drehzahlerfassung oder der Elektronik werden EDS und ABS abgeschaltet. Die Bremsfähigkeit des Wagens wird in allen diesen Fällen nicht beeinflußt.
Da die elektronische Differentialsperre in Verbindung mit ABS auch beim Frontantrieb einsetzbar ist, wird EDS künftig auch für die übrigen Passat-Modelle und bei Golf und Jetta als Extra angeboten.


elektronische Differentialsperre (EDS)

Der aufgeladene 160-PS-Vierzylindermotor des Passat GT syncro G60 wird ausschließlich mit Katalysator und Lambda-Regelung (US-Norm) angeboten. Mit vollelektronischer Digifant-Kraftstoffeinspritzanlage, Kennfeldzündung und Klopfregelung weist bereits das Basisaggregat alle Merkmale der hochentwickelten Volkswagen Motoren-Technologie auf. Hinzu kommen die außergewöhnlichen Leistungs- und Drehmomentwerte als Ergebnis der Aufladung durch den mechanisch angetriebenen Spiral-Lader. Diese von Volkswagen erstmals im Automobilbau verwirklichte, für Motoren kleineren und mittleren Hubraums besonders geeignete Auflade-Technik hat ihre Qualitäten zunächst in der G40-Sonderserie des Polo-Coupés, dann im Corrado (G60) eindrucksvoll bewiesen.

Das charakteristische Leistungs- und Drehmomentverhalten der G-Lader-Motoren ist mit Saugmotoren nur bei wesentlich größerem Hubraum zu erreichen. Bei einer Höchstleistung von 118 kW/160 PS bei 5600 Umdrehungen pro Minute liegt das Drehmoment des 1,8-Liter-G60-Motors im weiten Bereich von 2400 bis 5600 Umdrehungen über dem Wert von 200 Newtonmeter. Das Drehmomentmaximum beträgt 225 Newtonmeter bei 3600 Umdrehungen pro Minute.

Mit dem Volkswagen-G-Lader begann ein neues Kapitel in der Geschichte der aufgeladenen Personenwagenmotoren. Die Förderung vorverdichteter Luft in den Verbrennungsraum kann mit verschiedenen Lader-Konzepten erreicht werden, von denen die Abgas-Turbolader in den letzten Jahren weite Verbreitung gefunden haben. Gegenüber den im Abgasstrom angeordneten Turbinen haben mechanisch angetriebene Lader - früher auch Kompressoren genannt - den Vorteil, schon bei niedriger Motordrehzahl Ladedruck erzeugen zu können. Der G-Lader bietet für diesen schnellen Druckaufbau besonders günstige Voraussetzungen; er erzeugt bereits 0,4 Sekunden nach Öffnen der Drosselklappe 80 % und nach 0,8 Sekunden 100 % des Ladedrucks. Der Motor erhält schnell eine gute Zylinderfüllung und liefert entsprechend günstige Leistungs- und Drehmomentwerte. Im Vergleich zu anderen mechanischen Ladern ist dieses beim G-Lader mit günstigem Wirkungsgrad und geringem Geräusch verbunden. G-Lader sind für Motoren kleinen und mittleren Hubraums besonders gut geeignet.

Um das seit langem bekannte Prinzip des Spiral-Laders für schnelllaufende Verbrennungsmotoren zu nutzen, muß der zur Bildung der Arbeitsräume erforderliche, exzentrisch gelagerte Verdränger im feststehenden Gehäuse mit relativ hohen Drehzahlen bis über 10.000 pro Minute laufen. Dies erfordert genaue Fertigung und hohe Festigkeit des relativ dünnwandigen Materials der Verdränger- und Gehäusespiralen. Zugleich mit der Entwicklung der G-Lader wurde von Volkswagen in Verbindung mit der technischen Universität Darmstadt und Werkzeugmaschinen-
Herstellern eine neue Hochgeschwindigkeitsfrästechnik entwickelt. Bei Drehzahlen bis zu 90.000 Umdrehungen / min und Schnittgeschwindigkeiten bis zu 1500 Meter pro Minute erreichen diese Maschinen in der Genauigkeit der Bearbeitung und in der Material-Beanspruchung die Grenzen des technisch Möglichen. Größte Präzision ist erforderlich, da in den G-Lader-Rohling zunächst 13 mm breite und 60 mm (daher G60) tiefe spiralförmige Furchen gefräst werden müssen. In den verbleibenden, knapp 3 mm breiten Steg sind anschließend nur 1,5 mm schmale und 3 mm tiefe Rillen für die Dichtungsstreifen einzuarbeiten, ohne dass die dünnen Wände nachgeben dürfen. Erst die Hochgeschwindigkeits-Fräsbearbeitung der Druckguß-Rohteile ermöglicht eine präzise Herstellung der G-Lader in wirtschaftlichen Stückzahlen ab etwa 200 pro Tag.


G-Lader-Fertigung: Messroboter	G-Lader-Fertigung: Hochgeschwindigkeitsfräse

Die aus Magnesium hergestellten Verdränger sind doppelseitig gebaut, sie laufen in entsprechenden Gehäusehälften aus Aluminium. Beim G60-Lader, benannt nach den 60 mm breiten G-förmigen Spiralen, wurde ein optimales Verhältnis der Abmessungen zur Förderleistung erreicht. Die auf kleinen Kreisbahnen bewegten geringen Massen ergeben niedrige Fliehkraft-Beanspruchung und entsprechend leisen verschleißarmen Lauf. Auch die Gleichgeschwindigkeit zwischen Verdränger und Gehäuse ist gering, so dass einfache ungeschmierte Dichtelemente verwendet werden können. Die Hauptwelle wird von Motoröl geschmiert, das wenig beanspruchte zusätzliche Stützlager ("Wackelauge") hat eine Dauerschmierung. Der vom frontseitigen Keilrippenriemen angetriebene G-Lader und der Motor sind auf die gleiche hohe Lebensdauer ausgelegt. Die bei der Verdichtung erhitzte Luft wird in einem Ladeluftkühler um bis zu 50 Grad abgekühlt, was ihre Dichte und damit die Leistung zusätzlich erhöht.

Die gleichmäßige Leistungsentfaltung des G-Lader-Motors stellt dem Fahrer des Passat syncro souveräne Fahrleistungen und nervenschonende Elastizität in Verbindung mit moderaten Drehzahlen und niedrigem Geräuschniveau zur Verfügung. Der Beschleunigungswert von 9,6 (Variant 9,8) Sekunden auf 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit von 215 (Variant 210) km/h demonstrieren das hohe Leistungsniveau des Motors. Die hohe Kraftstoffausnutzung durch Motorelektronik und G-Lader kommt nicht zuletzt in den günstigen Verbrauchswerten zum Ausdruck.

Das grundlegend neue Konzept, das mit der Generation B3 in der Passat-Baureihe Einzug hielt, prägt auch beim syncro das Raumangebot und den Komfort. Die syncro-Technik mit Umlenkgetriebe am Motor, dreigeteilter Kardanwelle, Visco-Kupplung, Hinterachsantrieb mit Entkoppelung durch Freilauf (beim Bremsen) und Doppelgelenk-Antriebswellen ist mit den gleichen Qualitäten von Federung und Fahrkomfort verbunden wie beim Frontantriebs-Block mit antriebsfreier Hinterachse. Den Insassen steht der größte Teil der Wagenlänge im gefederten Raum zwischen den Achsen zur Verfügung; die Verlängerung des Radstandes auf 2,62 Meter (ein Plus von 7,5 cm gegenüber dem Vorgänger) bei kürzerem Motorraum - bedingt durch den Quereinbau - kam überproportional dem Innenraum zugute. Mit diesem Konzept bleibt das gesamte Fahrzeug trotz größeren Raumangebots kompakt und übersichtlicht wie zuvor.
Der Innenraum weist das in dieser Fahrzeugklasse ungewöhnliche Komfortmaß von zwei Metern (gemessen vom Gaspedal zu den Rücksitzlehnen) auf. Der Gepäckraumboden wurde bei der Limousine auf die gleiche Höhe angehoben wie beim Variant, um den größeren Raumbedarf für den Hinterachsantrieb Rechnung zu tragen. Dies ergibt ein Gepäckraumvolumen von 390 Litern nach VDA-Messung, das sich beim Umlegen der Rücksitzlehnen auf 630 Liter vergrößert. Beim Variant syncro bleibt der Gepäckraum-Inhalt mit 464-Litern (mit geschlossener Abdeckung) bzw. 1500 Litern bei dachhoher Beladung und umgelegten Lehnen unverändert. Beide Karosserie-Versionen bieten somit großflächige, variable Lademöglichkeiten.

Der Passat GT syncro G60 rollt serienmäßig auf großdimensionierten 15-Zoll-Leichtmetallrädern mit der Felgengröße 6J und Reifen 195/55 R15V (Limousine) bzw. 205/50 R15V (Variant). Die Bremsanlage mit vier Scheibenbremsen (vorn innenbelüftet) und serienmäßigem ABS ist mit großer Sicherheitsreserve auf das hohe Leistungsniveau und das zulässige Gesamtgewicht von 1840 kg (Variant 1860 kg) ausgelegt. Die Zuladung beträgt ca. 515 kg. Diese solide Transportkapazität wird auch durch die Anhängelast von 695 ungebremst und 1500 kg gebremst (mit Sondergenehmigung 1900 kg Anhängergewicht) dokumentiert.

Die vollständige und hochwertige Ausstattung des GT-Modells, die sorgfältige Verarbeitung und die hohe Gesamtqualität machen den im Werk Emden auf hochmodernen Produktionsanlagen gefertigten syncro GT G60 zu einer Anschaffung von großer Wertbeständigkeit. Umfangreicher Korrosionsschutz, der Einsatz verzinkter Bleche im korrosionsgefährdeten Bereichen und die Edelstahl-Schalldämpfer sind Voraussetzungen der Gewährleistung von einem Jahr Fehlerfreiheit ohne km-Begrenzung, drei Jahre auf den Lack und sechs Jahre gegen Durchrostung. Wartungsarme Technik, geringe Reparaturkosten durch "On-Board"-Diagnose und kostengünstige Montagearbeiten reduzieren den Kostenaufwand für den Halter über die gesamte Fahrzeug-Lebensdauer hinweg. So kann der Passat syncro als exemplarisch für die Volkswagen-Philosophie gelten, hohes technisches Niveau mit langer Lebensdauer und günstigen Unterhaltungskosten zu verbinden.

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