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| Die Geschichte des VW Passat | ||||||||||||||||||||||||||||||
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| Typ 32B alternativ B2 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1980 | Der
Passat
B2, eigenwillig neu und riesengroß Inzwischen war der Golf hinzugekommen und hatte die Hauptrolle in Wolfsburg übernommen. Er galt als das A-Modell. Dem Passat fiel die B-Position zu, folglich galt der erste Passat im internen Wolfsburger Sprachgebrauch als der B1. Die Nummerierung drängte sich auf, weil längst am Nachfolge-Modell Passat B2 gearbeitet wurde, das im September 1980 startete. Im herbstlichen Ascona am Lage Maggiore (Schweiz) erschien der Neue erstmals in der Öffentlichkeit: Passat B2 - ein großer Wagen mit Anspruch auf die oberen Ränge in der Mittelklasse. Wiederrum war eine Limousine mit der Linienführung eines Fließhecks entstanden. Zugleich aber war der Variant fertiggeworden, der noch um 12 Zentimeter länger als die Limousine auf 4,45 Meter wuchs und damit eine unübersehbar gute Figur im Kreise der familientauglichen Vielzweck-Autos machte. Die Vorreiterrolle der Wolfsburger bei den Kombiwagen, die mit dem VW 1600 Variant begonnen hatte, war damit bestätigt: Fortan kam keine andere Marke ohne ein Fahrzeug ähnlichen Zuschnitts aus.
Der größere Passat B2, vor allem der Variant mit seinem üppigen Laderaum, hatte nach Verbesserungen des Fahrwerks verlangt. Also wurde die Gelegenheit genutzt, die starre Hinterachse über Bord zu werfen. Die Volkswagen-Entwicklung fand zu einer raffinierteren Neukonstruktion - zur hinteren Verbundlenkerachse, die an der Fahrzeug-Karosserie in asymmetrischen Gummilagern aufgehängt wurde und bei Kurvenfahrten eine gegensteuernde Eigenbewegung ausführte. Die mitlenkende Achse sollte den Wagen davor bewahren, bei vollbeladenem Heck mit abruptem Schwenk des Hinterteils vom Pfad der Tugend abzuweichen. Modifiziert führte sie zu Fahreigenschaften, die noch heute als gut bezeichnet werden dürfen. Die Vorderachse behielt das McPherson-Prinzip der Federbeine bei, doch wurde für den größeren Wagen nun erstmals eine Servolenkung, bei den schwächeren Passat-Versionen als Extra, eingeführt. Sie wurde dringend erforderlich, seitdem die Reifen auf ihren serienmäßig kleinen 13-Zoll-Rädern in die Breite wuchsen und nachdem unter der langen vorderen Haube des Passat der Platz für größere und schwerere Triebwerke entstanden war. Tatsächlich blieb es nicht bei den Vierzylindern. Zwar wurde beim Modell-Anlauf der bescheidenste Passat noch mit dem 1,3-Liter-Motor mit 40 kW/55 PS angeboten. Mehr leistete ein 1,6-Liter-Motor mit 55 kW/75 PS. Und sparsamer war der neue 1,6-Liter-Diesel-Vierzylinder mit 40 kW/54 PS, er schon im Golf debütiert hatte. Doch war nun auch Raum genug für den Fünfzylinder mit zunächst 1,9-Liter Hubraum, der in der Vergaser-Version 85 kW/115 PS leistete - und den Wagen damit auf 188 km/h brachte. Wie beim ersten Passat waren die Motoren in Längsrichtung eingebaut. Über ihre Wasserkühlung wurde nicht mehr debattiert. Passat und Golf hatten bewiesen, dass auch Wasser im Auto nicht kocht und nicht gefriert. Der Passat B2 war größer und teurer. Rund 12.850 Mark kostete beim Start 1980 die schlichteste zweitürige Limousine. Dabei mußte es aber nicht bleiben. Es gab Mehrausstattungen zu kaufen. Schon tauchten erste Leichtmetallräder in den offiziellen Preislisten auf. Zum Viergang-Getriebe gesellte sich, zunächst als Extra, ein treibstoffsparendes Fünfgang-Getriebe unter der Bezeichnung 4+E, wobei das E für den langen Fünften Gang und fürs englische Economy stand. Die Kundschaft wollte sparen, verlangte indes Leistung. Und Eigner von Booten und Reitpferden wünschten Traktion. Also wuchs der Fünfzylinder auf 2 Liter Hubraum an, bei unverändert 85 kW/115 PS. Das reichte, um für den Passat Variant den frühen Quattro-Allradantrieb vorzusehen - mit einer eigens konstruierten neuen Hinterachse und mit einem schlichten Kegelrad-Differential zum Ausgleich zwischen vorn und hinten. Ende 1983 lief der erste allradgetriebene Passat und durfte 1800 Kilo in Schlepp nehmen. Die Synchronisation der beiden Antriebs-Achsen führte zum Namen: syncro.
Inzwischen hatte sich die Welt bewegt. Umweltschutz lautete die Parole. Bleifreies Benzin wurde verordnet, um schadlos Katalysatoren betreiben zu können. Anfang 1984 lieferte Volkswagen die ersten Passat-Versionen mit Katalysator an Behörden und wenige private Kunden aus. Begonnen wurde mit ungeregelten Katalysatoren, die sich schlicht in den Abgas-Trakt einbeziehen ließen. Es folgten wirksamere Kats, die eine Einspritzanlage zur exakten Regelung der Treibstoff-Zufuhr erforderten. Mit Vergasermotoren war nicht länger Staat zu machen. Der Fünfzylinder wurde auf 2,2 Liter Hubraum aufgestockt und kam durch Benzin-Einspritzung auf 100 kW/136 PS mit dem Ergebnis, dass der Passat GT auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h vorstieß. 1982 | Der Passat B2 als Santana, ein Millionen-Erfolg in China Unterdessen war ein Ereignis eingetreten, dessen Folgen in Deutschland kaum Beachtung fanden. Schon 1982 hatte Volkswagen dem Passat B2 eine Stufenheck-Version zugesellt, die nach einem kalifornischen Fön-Wind zu ihrem Namen kam: Santana. In Europa konnte sich die große unkonventionell gestylte Limousine nicht durchsetzen, obwohl sie in ihrer Technik dem beliebten und auf der Höhe der Zeit befindlichen Passat entsprach. Dafür fand sie Aufmerksamkeit in China und leitete eine Geschäftsbeziehung ein, wie sie sich zukunftsträchtiger nicht wünschen ließ.
Die Produktion des Santana war noch nicht begonnen, als eine Delegation chinesischer Wirtschaftsführer in Wolfsburg eintraf und Interesse am Bau eine Volkswagen-Modells in China zeigte. Aber bitte nicht irgendein Modell, sondern das neueste! Neu, in diesem Augenblick, war der Santana - dem die chinesischen Abgesandten mit Begeisterung zustimmten. Die Gespräche verliefen herzlich. Kooperation und Bau eines gemeinsamen Automobilwerks wurden besiegelt. Die Folge: Volkswagen ist heute der größte Automobil-Hersteller in China. Der Santana wurde zum Auto der chinesischen Führungsschicht und wird bis heute - in leicht modifizierter Version - als Santana 3000 gebaut.
Damit ist der Passat B2 das erfolgreichste Modell der Passat-Geschichte. Die Gesamtziffer addiert sich auf über 3,1 Millionen, obwohl die deutsche Produktion nach acht Jahren auslief. In Anbetracht neuer Erfordernisse schien ein Modellwechsel dringend geboten. Also präsentierte Volkswagen im Frühjahr 1988, wegen des für Testfahrten erwünschten guten Wetters in Nizza, den Passat B3 - eine technisch überraschende Neuorientierung. Chronologie:
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